קידום תחרות בתחבורה היבשתית
ניווט מהיר:
מדיניות תחבורה שלנו מעודדת יצירת סביבה תחרותית בתחבורה היבשתית, לאפשר גמישות עסקית, להוזיל עלויות תמיכה ממשלתית במטרה לקדם את שיפור השרות לנוסע.
יצירת תחרות בתחום האוטובוסים
התייחסות למדיניות ממשלתית
ממשלת ישראל אישרה ב-5 בספטמבר 2018, את הוצאתם לתחרות של כל קווי התחבורה הציבורית בישראל. במסגרת הרפורמה, יפורסמו במהלך העשור הקרוב בהליך תחרותי מכרזים להפעלת כל קווי השירות העירוניים והבינעירוניים של האוטובוסים בישראל. במכרזים יינתן דגש מיוחד על נושאים של איכות הנסיעה, תכנון מיטבי של קווי השירות, קיצור משך הנסיעה, הגברת תדירות הקווים ויצירת שילוב אופטימלי בין אמצעי התחבורה השונים.
האם מדובר בתחרות?
"תחרות" (מתוך מילוג, המילון העברי ברשת):
- מאבק של שני גורמים או יותר להצליח יותר מהגורמים האחרים
- מאבק על לקוחות והצלחה כלכלית בין כמה גורמים הפועלים באותו תחום
שאלה מנחה: האם הגדרתה של ממשלת ישראל את תוכנית הוצאת קווי התחבורה מחברות אגד ודן כהוצאה "לתחרות", משקפת נכונה את המונח הנ"ל?
לטעמנו, אין מדובר בתחרות, אלא בהגדרה מחדש של ענף האוטובוסים מהסיבות הבאות:
- השיטה – משרד התחבורה מסיים של תהליך הגדרה מחדש של ענף התחבורה הציבורית, שבו משרד התחבורה הופך מפעילים פרטיים לספקי שירות ממשלתי, באמצעות השתתפות במכרזים ומכיל עליהם אסדרה מעמיקה על פי תקנות 385 ו-389 לחוק התעבורה.[1]
- ריכוזיות במקום ביזור – האסדרה של הענף משמרת ריכוזיות ממשלתית בתחום רישוי, תכנון ותפעול האוטובוסים בנוסף להגדרת המאסדר כקובע מדיניות, בהיעדר רשויות אזוריות ומטרופוליניות לתחבורה.
- היעדר גמישות עסקית – אסדרה זו אינה מאפשרת למפעיל מרחב תחרותי של גמישות עסקית, שבמסגרתו הוא יכול למדוד את עצמו מול מפעילים אחרים בענף, אלא בהתאם לתקנות משרד התחבורה.
- שרות ללקוח – ההליך המכרזי מבטל, בפועל, את ההתחשבנות הפיננסית הישירה של המפעיל מול הנוסע, המשמש כ"בלדר" עבור משרד התחבורה. הלקוח מצפה לממשק מול גורם אחד ובפועל נאלץ בסוגיות רבות לתקשר מול המאסדר, משרד התחבורה, מאחר ותחומים רבים אינם באחריות המפעיל.
- סובסידיות – היקף התמיכה הממשלתית הגיע בשנת 2016 לכ-%-65 מסך העלויות, בעיקר כתוצאה מהרפורמה בתעריפים באזורי המטרופולינים, לעומת 40% בשנת 2004.
העדפת יצור מקומי במכרזי הפעלה
הנחת יסוד
הסמכות להעניק רישיון קווי תחבורה ציבורית בצורתה הנוכחית, מקשה על הגשמת תכלית תחבורתית שמטרתה עידוד תחרות בענף האוטובוסים, מסיחה את דעתו של המאסדר ואינה מאפשרת לו למקד את פעילותו בקידום מדיניות לשיפור רמת השירות התחבורתי לנוסע, מאחר והוא עסוק בניהול ותפעול ספקי השירות ובמקום לחסוך, הוא מבזבז את כספי משלמי המיסים.
העדפת תוצרת הארץ בתחום פיתוח, עיצוב וייצור אוטובוסים
משמעויות כלכליות
- רכש הגומלין מעלה בפועל את עלות הרכש במכרזי ההפעלה של ענף התחבורה הציבורית לעומת היבוא הכולל את ההרכבה של האוטובוסים בחו"ל, המוזיל את עלות הרכש. הוזלת העלות שנוצרת בשל ריבוי הספקים בענף, תורמת תרומה משמעותית לתחרות בענף פיתוח, עיצוב וייצור האוטובוסים. [2]
משמעויות משפטיות
- רכש הגומלין בענף התחבורה (העדפת תוצרת הארץ) יוצר, באופן מפורש, הטבה ייעודית למספר קטן של חברות ישראליות בתחום פיתוח, עיצוב וייצור האוטובוסים בישראל על חשבון משלמי המיסים.
- רכש הגומלין בענף, פוגע, לטענתנו, בחופש החוזים ובכושר התחרות העסקית, ומכניס למערכת השיקולים שיקולים שאינם מסחריים, מאחר והחיוב האסדרתי, באמצעות משרדי הממשלה, מנתב את הרכש לחברות מסוימות ויוצר אפליה בין ספקי שירות.
משמעויות תפעוליות ואסדרתיות
- העדפת תוצרת הארץ בענף האוטובוסים, יוצרת "עז" אסדרתית, הפוגעת בגמישות העסקית והתפעולית של מפעילי התחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך, משיתה את הפערים הפיננסיים במכרזי ההפעלה הממשלתיים על ציבור משלמי המיסים, ביניהם נוסעי התחבורה הציבורית בישראל.
- אנו סבורים כי פגיעה נוספת בגמישות העסקית של המפעיל, בשעה שהוא נתון ל"הכבדה אסדרתית" במכרזי ההפעלה, יוצרת תלות כלכלית של המפעיל בסובסידיה הממשלתית ואינה תואמת למדיניות הממשלתית לקדם תחרות בענף התחבורה הציבורית, גם אם ביצועה אינו תואם, בשלב זה, את הרעיון המנחה את עבודת הממשלה.
סיכום
תימוכין
מאחר ולפי בדיקת משרד האוצר, מדובר בהליך רישוי לפי פקודת התעבורה שחוק חובת המכרזים לא חל עליו, הרי שלא ניתן להכיל על ההליכים התחרותיים למתן רישיונות להפעלת קווי שירות אוטובוס את חובת רכש הגומלין שמופיעה בתקנות חובת המכרזים.
המלצה
הפתרון, לדעתנו, צריך לבוא לידי ביטוי בצורה של הקלה אסדרתית לתעשייה הישראלית, במטרה לאפשר תנאים טובים יותר להתמודדות בשוק תחרותי בינלאומי ולא באמצעות חוק רכש הגומלין, המתעדף באמצעות חקיקה תוצרת הארץ ועל ידי כך, מעלה את ההוצאה הממשלתית, המתגלגלת על חשבון משלמי המיסים.
מסקנות
"תחבורה בדרך שלנו" מצטרפת לעמדת משרד האוצר בעניין אי החלת חובת המכרזים לפי פקודת התעבורה, שאינה מחייבת ברכש גומלין וסומכים ידינו על התעשייה הישראלית ועל החברות המקומיות, כי ישכילו למצוא אפיקים פיננסיים נוספים שיצמיחו אותן כלכלית, מבלי להזדקק לסיוע נדיב מכספי המיסים, על מנת ליהנות מההשקעות האדירות בתשתית.
החלת רכש הגומלין בענף התחבורה, משיתה משמעויות כלכליות, משפטיות, תפעוליות ואסדרתיות, הפוגעות בהשגת המטרות ארוכות הטווח של המדינה בקידום תחרות בענף התחבורה הציבורית וכתוצאה מכך, שיפור השירותים התחבורתיים לנוסע.
העדפת תוצרת הארץ תמשיך את התלות של המפעילים בסובסידיות הממשלתיות ובכך מבזבזת את כספי משלמי המיסים.
החלטה זו, באם תצא אל הפועל, יוצרת אפליה כלכלית והכבדה אסדרתית קשה על ספקי השרות בענף התחבורה הציבורית. עמדתנו נובעת מתוך הבעת אמון בתעשייה הישראלית שתמשיך להתפתח ולהצליח בזכות התחרות ולא בשל תמיכה ממשלתית.
איך פעלנו בנושא?
- תחבורה בדרך שלנו השתתפה בדיון בועדת הכספים בדצמבר 2018 וגיבשה בעקבותיו את עמדתה, לאחר בדיקת הנושא מול גורמים שונים בענף התחבורה הציבורית.
- עמדת העמותה המובאת כאן, הועברה למשרד התחבורה בפברואר 2019, בעקבות קול קורא שפרסם המשרד להגשת עמדות הציבור בנושא החלת מנגנונים של העדפת יצור מקומי במסגרת הפעלת קווי שירות בתחבורה ציבורית.
- באפריל 2019, החליטה ועדה משותפת של משרדי התחבורה והאוצר כי במכרזי התחבורה הציבורית לא תהיה חובת רכש גומלין והעדפה לתוצרת הארץ.
רוצים לסייע לנו לקדם תחרות בענף התחבורה הציבורית? נודה לתרומתכם!
הערות שוליים
[1] תקנות 385 ו-389 לתקנות התעבורה, קובעות את הכללים הבאים:
תקנה 385: הפעלת שירות לפי רשיון [תיקון: תשנ״ג־6]
לא יפעיל אדם שירות, לא ימשיך בהפעלתו ולא יסיע באוטובוס, למעט אוטובוס זעיר פרטי, אלא לפי רשיון מאת הרשות שניתן לפי חלק זה, ובהתאם לתנאי הרשיון.
385א. סירוב להסיע [תיקון: תשע״ב־8]
לא יסרב בעל רישיון קו או כל מי שפועל מטעמו להסיע מכל תחנה בקו השירות אדם המבקש לנסוע באוטובוס והמוכן לשלם את שכר הנסיעה אלא אם כן אין מקום באוטובוס לנוסע נוסף או אם המקום שמור באופן סביר לנוסעים בתחנות הבאות של הקו.
389.תנאים ברשיון
הרשות רשאית לכלול ברשיון הקו תנאים והוראות בקשר לשירות והפעלתו כפי שתמצא לנכון, ובין השאר גם בעניינים אלה:
- המספר המינימלי של אוטובוסים שיש להפעיל בקו השירות וסוגיהם;
- מהלך קו השירות, התחנות, מספרן וסוגיהן;
- מקום התחנות המרכזיות וחניוני הרכב של בעל הרשיון;
- סימונו של כל אוטובוס המשמש בקו שירות, צבעו, השלטים והמספרים שעליו, אופן ציונם ומקומם;
- סידורים ומיתקנים בתוך האוטובוס;
- לוח הזמנים הקובע את מועד תחילת הנסיעות בקו ואת מועד סיומן, תכיפות הנסיעות לפי עונות השנה, ימי השבוע, והשעות השונות של היממה;
- שכר הנסיעה בכל הקו או בחלק ממנו;
- מספר הנוסעים שמותר להסיע בכל אוטובוס;
- מכירת כרטיסים, כרטיסיות הנחה או כרטיסי מינוי עונתיים ואחרים (להלן – כרטיסים) ומקומות מכירתם;
- סככות וסידורים אחרים בתחנות.
