מבט על לוח הזמנים של קווי גוש דן לחודש פברואר נושא בעיקר בשורות רעות. למעט הבשורה הטובה של סנכרון טוב יותר של קווי המזלג של 60 ו- 160 שנעשתה רק לאחר דו"ח שפרסמנו ישנם מספר קיצוצים כואבים בלוחות הזמנים. נתמקד בשני קיצוצי לו"ז מקוממים במיוחד שמשמעותם "הריגת" קו הלכה למעשה.
1. קו 11 – קו זה היה אחד משני הקווים עוקפי מע"ר (מרכז עסקים ראשי) החדשים שתוכננו במסגרת הרפורמה. הקו שחיבר מקומות שמעולם לא חוברו על ידי קו ישיר כגון יפו ודרום מזרח תל אביב והפך לקו השני שנכנס לתוך מתחם הבורסה עצמו (אחרי 58 שהופעל בפעימה הראשונה) נוסע רק על הצירים הראשיים והיווה למעשה קו טבעתי שמטרתו ליישם הלכה למעשה את עיקרון תחבורת המעברים. התדירות הראשונה של הקו הייתה 20 דקות במשך מרבית שעות היום ושעות הפעילות בין 6:00 ל- 22:00. סך הנסיעות בחודש יולי היה 47 נסיעות לכל כיוון. אך הקו לא ממש תפס בימיו הראשונים ו"דן" שלא אהבו את ה"ילד" החדש שכפו עליו נתיבי איילון, החלו בקיצוץ מספר הנסיעות ברגע שיכלו. כבר ב- 1 באוגוסט צומצמו שעות הפעילות של הקו לעד 20:00 כאשר כמות הנסיעות היומיות יורדת ל- 42. עבר עוד חודש ותדירות הקו ירדה מפעם ב- 20 דקות לפעם ב- 30 דקות כשכמות הנסיעות היומיות יורדת ל- 28-29 לכיוון. הורדת תדירות זו חרצה למעשה את גורל הקו. עם זאת, כמות הנוסעים בקו החלה לעלות לאט לאט והחלו להופיע נוסעים קבועים שהבינו את תועלות הקו. אלא שדווקא עכשיו החליטו "דן" להוריד את התדירות שוב ל- 40-45 דקות ולסך של 21 נסיעות יומיות בלבד. במילים אחרות, תוך 7 חודשים מהפעימה השנייה כמות הנסיעות בקו ירדה לחצי! במצב הנוכחי הקו הופך למעשה לחסר תכלית מכיוון שבתדירות כה נמוכה, ועוד בהתחשב בכך שמסלול הקו אינו חופף כמעט לשום קו אחר, כמות הנוסעים בקו צפויה לרדת עוד יותר עד לסכנת סגירה "עקב חוסר נוסעים" (שנוצר כאמור בגלל הורדת התדירות).
מקרה זה מדגיש את תוצאות של "ייבוש" מכוון של הקו. ככל הנראה מכיוון שב"דן" לא ראתה שום פוטנציאל בקו ולכן לא דאגה לקדם ולטפח אותו. שום פרסום מיוחד אודות יתרונות הקו לא הופיע באוטובוסים או באתר והתוצאות בהתאם: הקו גוסס לאיטו. הדרך היחידה להצלת הקו היא להחזיר לו את התדירות של 20 דקות אך במקום להפעילו באוטובוסים רגילים, אפשר להפעילו במידיבוסים שיאפשרו התאמת הקיבולת לכמות הנוסעים ובמקביל להתחיל פרסום הקו באמצעות אוטובוסים ובאנרים באתר של "דן".
2. קו 8 גבעת שמואל – דבר דומה קרה גם במקרה הזה. כאן מדובר בקו בהפעלת "קווים" שהחל לפעול בחודש ספטמבר לאחר תכנון בו היו מעורבים אנשים בתוך עיריית גבעת שמואל. מדובר למעשה ב"שאטל" (מיניבוס) שהסתובב בגבעת שמואל, גם במקומות בהם קווים אחרים לא נסעו. מטרתו המוצהרת של הקו הייתה להוציא את הנוסעים לצירים הראשיים שם יוכלו להחליף לאוטובוס שיוביל אותם לאזורי תעסוקה ומסחר. מדובר למעשה ביישום תחבורת מעברים. התדירות ההתחלתית של הקו הייתה 15 דקות בשעות הבוקר (במסלול מקוצר) ו- 20 דקות בשאר שעות היום. מאוחר יותר הפכה התדירות של הקו ל- 20 דקות בכל שעות היום. אלא שהחל מ- 1 בפברואר תדירות הקו יורדת לפעם ב- 30 דקות. התדירות המופחתת תאפשר לחברת "קווים" להפעיל את הקו במיניבוס אחד במקום שניים. התירוץ הקבוע של "מיעוט נוסעים" אינו תופס כאן אפילו יותר מאשר במקרה של קו 11 מכיוון שמדובר בקו עם מסלול קצר מאוד שכל תפקידו הוא להיות שרשרת מזינה בתוך מערכת קווים מודרנית. ככזה, לתדירות שבה ייסע הקו יש משנה תוקף. הורדת התדירות לפעם ב- 30 דקות הופכת את הקו ללא אפקטיבי במיוחד ותוריד עוד יותר את כמות הנוסעים בקו. גם כאן לא נעשה מספיק פרסום ומבצעי החדרת המודעות לקהל הנוסעים שלרוב אינו "קהל שבוי" ולכן נדרש מאמץ גדול יותר להביא את האנשים לקו. אבל גם במקרה הזה כנראה מדובר ב"סרח עודף" עבור מפעיל התחבורה הציבורית שעדיף ולא היה קיים. לכן גם כאן הייתה "הקטנת ראש" שמובילה להחמצה גדולה.
בשני המקרים מדובר בדוגמאות לכישלון המהדהד של ניסיון כלשהו ל"תחבורת המעברים". הכישלון נובע בראש ובראשונה מחוסר הסבלנות של הנוגעים לדבר שלא מבינים כי שינוי הרגלי נסיעה של נוסעי תחבורה ציבורית הוא תהליך הדרגתי שלוקח חודשים ארוכים. "תחבורת המעברים" גם רגישה מאוד לתדירות וברגע שמורידים תדירות של אחת השרשראות, היעילות של כל המערכת פוחתת. הכישלון בולט במיוחד בקווים המזינים כאשר בנוסף לקווים המדוברים גם הקווים 13 ו- 14 נוסעים ריקים למעשה בחלק משעות היום, קו 22 לא אטרקטיבי עבור תושבי השכונות הקשישים ורק קו 33 זוכה להצלחה בזכות מסלול מוצלח (וגם הוא יכול להצליח יותר אם יגדילו לו את התדירות ויפרסמו אותו). גם הקווים המתכננים מקבוצת 39 (ובמיוחד 39 ו- 139) וקו 60 החדש זוכים להצלחה מועטה יחסית (אם כי כמות הנוסעים עולה באיטיות) וקו 289 היה כנראה סובל מאותו הגורל כמו קו 11 אילולא ההחלטה המבריקה להכניס אותו לאוניברסיטת תל אביב. והסיבה היא הסברה ופרסום שכרגיל מאז הרפורמה לוקה בחסר. אין זה אומר שהסברה היא מילת קסם שיכולה לעשות את ההבדל, אבל לשפר את המצב באופן ניכר היא יכולה כמו גם תכנון טוב יותר ובעיקר סבלנות. היעדר הגורמים הללו הופכים את הרפורמה לפספוס כאשר ההזדמנות הבאה לשינוי מהותי תהיה כנראה רק עם פיתוח מערכת הסעת ההמונים. ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל יפעל בכל מקרה להחזרת המצב לקדמותו כמה שיותר מהר.
*****
ועוד דבר מעצבן אך לא מפתיע. החל מ- 1 בפברואר שני קווים של חברת "קווים": 237 (מיהוד לגבעת כח, טירת יהודה וברקת) ו- 3 ראש העין (משכונות ראש העין לפארק תעשיה אפק) הופכים להיות סיבוביים, כלומר בעלות תחנת מוצא אחת. המהלך אולי מיטיב תפעולית עם חברת "קווים" אך לא מיטיב עם קהל הלקוחות שצריכים לנחש מתי הקו יגיע. במקרה הזה מדובר בקווים קצרים יחסית במסלולים לא פקוקים כך שלפחות הנוסעים הקבועים יוכלו לתזמן את זמן הנסיעה. אך הדבר לא יכול להסביר מדוע קווים ארוכים אחרים כמו קו 23 של "דן" ובמיוחד קו 90 מאז שעבר ל"מטרופולין" הם בעלי נקודת מוצא אחת. אם הסיבה היא חוסר במסוף יש לקבוע תחנת ויסות באמצע המסלול בה הקו יעצר ויחכה לזמן הנסיעה חזרה כדי לפתור את הבעיה. גם כאן מה שקורה הוא לא קידום תחבורה ציבורית אלא השגתה לאחור וחבל.
איך הורגים קו אוטובוס: הדוגמא של קו 11 בת"א וקו 8 בגבעת שמואל
9 תגובות
התגובות סגורות
באמת שכך "הורגים" קו . אם לפחות בשעות הבוקר היתה תדירות של 1/4 לפחות ואח"כ כל 1/2 שעה היה טוב.
חבל שגורמים לנוסעים לנסוע ב- 2 אוטובסים, 16 ו- 18 ואז יעלמו לגמרי הנוסעים
נמאס שכדי להעלות תדירות של קו אחד צריך לקחת מקו אחר בגלל מחסור בנהגים ולא באמת פועלים כדי לשנות את המצב שזה אומר רק הגדלת תקציב(נו ברור, מי ירצה להיות נהג אוטובוס בישראל עם המשכורת העלובה והתת-תנאים). יש הרבה קווים עמוסים שחייבים תיגבור אבל בגלל מחסור בנהגים/מכונות גם א כבר עושים זאת מורידים תדירות מקו אחר לרוב מהקווים שנוצרו ברפורמה(11, קווי 39, קווי 42, 104). אמנם הם קווים לא ממש מוצלחים אבל זה לא מה שעושים כדי לעודד שימוש בהם.
אני מחפשת תחבורה יעילה מתח"מ חדשה למרכז רימון בקרית אונו. לא מתקבל על הדעת שהאוטובוס היחיד (68)
יעשה את הדרך לשם בשעה וחצי. אני חושבת שניתן להאריך את קו 70 של דן בעוד 2 תחנות כדי שיגיע עד מרכז רימון!!! ובא לציון גואל……..
רק שתדעי שהמסלול של 70 בתוך ת"א ארוך יותר אז זה לא עוזר לך. אני הייתי ממליץ על החלפה שעם רב קו ההחלפה לא תעלה לך כסף – קו 36/37 לאור יהודה(אזור תעשייה א') ומשם 1/136/301/336 "קווים" עד רימון.
התדירות של הקווים שציינת היא גרועה (ל- 1 יש תדירות של 30 דקות, על התדירות הזוועתית של האחרים אין כוח אפילו להרחיב). זמן ההמתנה יהיה ארוך יותר מאשר זמן הנסיעה ב- 68. בסך הכול 68 עושה דרך סבירה ולא יותר מדי מפותלת לשם וזה שזה לוקח הרבה זמן היא תוצאה של הפקקים האינסופיים של ציר ז'בוטינסקי וכביש גהה. זה לא שזה מצב כזה טוב, אבל אזורים לא מעטים היו חותמים על נגישות כזו של קו בתדירות מצוינת ושפועל עד חצות.
68 באמת קו זוועתי, הפיתרון היעיל לפי דעתי : לקחת אוטובוס לעזריאלי (60,160,501,525,531 וכו') ומשם קו 56 תגיעי הרבה יותר מהר
הפיתרון של קו 56 הוא טוב אבל תדירות של הקו היא בינונית (20-30 דקות ובלילה פעם בשעה) והוא גם עומד בפקקים של דרך השלום ובאזור מחלף אלוף שדה. ככה שגם זה פיתרון לא הכי מוצלח.
אכן מסלול קו 11 יעיל מאוד, אבל הזמנים הורגים אותו. לציין כי הוא הקו היחיד שעובר לכל אורך רחוב פנקס, שנותר מיותם מאז העברת קו 5. ויכול היה לסייע למבוגרים שצריכים להתנייד ברחוב. אך מיידע אישי, כשרואים אותי יושבת בתחנה, אין פעם שלא ניגש אלי מישהו ושואל "איזה קו עובר כאן?"..
ויורשה לי להעיר שזהו הקו היחיד שעובר ליד מתחם G החדש, וחבל שאף אחד לא חשב לשים שם תחנה לקו!!!
אני משתמשת בקו להגיע מהר מצפון ת"א לנחלת יצחק, אבל בחזור אכן לא מחכה לו ומעדיפה לחזור ב-2 אוטובוסים רק בגלל התדירות הטובה שלהם. כאשר אחד מהם הוא קו 63, שגם אותו רצו להוריד מי שזוכר…
עושה רושם שמי שמחליט לא נוסע בתחבורה ציבורית…
זה ממש לא בסדר(לגבי קו 11) כי אני הייתי צריכה להגיע מרדינג לרחוב משה דיין ופיספסתי אותו ומה עכשיו אני אחכה כמעט שעה להבא וגם כן חיכיתי כמעט שעה ועד לשם היו רק 4-5 נוסעים(בטח בגלל התדירות!!!!!!!!!)ואני בטוחה שאם הקו היה חוזר לפעול בתדירות של כל 20-30 דקות הקו היה מפוצץ!!!!!!!!!!!
ואולי אפילו היה ביקוש להעלות עוד יותר את התדירות.